Fora dos trilhos

Publicado em 08/08/2018 por Valor Online

Fora dos trilhos

Com a greve os caminhoneiros conseguiram fazer algo que os ferroviários não conseguem fazer há mais de cinquenta anos: alertar a sociedade de que o Brasil precisa de mais ferrovias.

O governo, assustado e precipitado, por meio do seu Conselho do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI), aprovou em 02 de julho de 2018 mais dois projetos ferroviários no plano de concessões: a Ferrovia de Integração Centro-Oeste (Fico) e o Ferroanel de São Paulo.

Parte dessas ferrovias seriam executadas em troca das renovações antecipadas dos contratos de concessão existentes. Assim o governo federal tenta avançar no seu programa das renovações, sem fazer uma discussão mais ampla do modelo de cada concessão e dos seus serviços e dos reais valores que esta renovação traz para a sociedade como um todo.

Assim que foi lançada a ideia, os governadores do Pará e do Espírito Santo se juntaram contra o governo federal, contestando as escolhas e exigindo que sejam priorizadas as ferrovias de seus Estados. Já os produtores do Mato Grosso se lançaram em defesa da ferrovia em seu Estado. A princípio todos têm razão e todos podem ser atendidos, como veremos abaixo.

Regularmente os telejornais em rede nacional noticiam o abandono dos ativos ferroviários públicos e que foram concedidos nos anos 1990. Tal abandono, dá-se pelo modelo que o então governo federal adotou na época, e que resultou numa redução significativa da participação ferroviária na matriz de transporte de cargas e na extinção do transporte ferroviário de passageiros de longo percurso. Não se pode tratar da mesma forma e com o mesmo modelo, ferrovias tão diferentes como, por exemplo, a Estrada de Ferro de Carajás, que fundamentalmente transporta minério de ferro da mina ao porto, com a malha paulista, que deveria movimentar carga geral e passageiros.

Além da discussão de novos modelos para cada concessão ou segmento ferroviário, os valores corretos de outorga das concessões, se bem aplicados, podem fazer com que o país retome de vez o transporte ferroviário tanto de cargas como de passageiros.

Os preços de outorga no Brasil não correspondem nem de longe ao valor real que cada ferrovia tem de fato. Para tanto, vamos focar em dois exemplos de concessões do modelo que o governo insiste em renovar sem discussão: um da Estrada de Ferro Carajás, da Vale, e a Malha Paulista da Rumo, do Grupo Cosan.

A Vale investiu nos últimos anos R$ 15 bilhões na duplicação da Estrada de Ferro Carajás para transportar seu minério da mina ao porto, e a sua concessão termina em 30 de junho de 2027. Como ela fez este investimento por sua vontade, ou seja, sem ser obrigada a fazê-lo pelo governo federal, podemos deduzir sem erro que o valor real é igual ou maior que esse.

É preciso novo modelo de transporte sobre trilhos, no contexto de cada concessão ou segmento ferroviário

Agora estaria recebendo uma prorrogação por mais trinta anos, ou seja, a sua concessão, que venceria em 2027, passaria a vencer em 2057. Se dez anos valem R$ 15 bilhões, mais trinta anos valeriam ao menos R$ 45 bilhões. O valor que o governo teria definido para receber como outorga nesta renovação, seriam os R$ 4 bilhões que seriam investidos na Fico, ou seja, menos de dez por cento do seu valor real.

Outro caso concreto: o caso da renovação da concessão da Malha Paulista. Desde que ela foi anunciada e foi cada vez mais se concretizando a sua renovação, o valor das ações da Rumo, que é a controladora da Malha Paulista, multiplicaram por dez, saindo de R$ 1,50 em janeiro de 2016 para R$ 14,99 em maio de 2018.

Desse fato concreto se depreende o óbvio de que a valorização das ações da concessionária se deu, notadamente, pelo valor captado pela Malha Paulista pela expectativa da prorrogação do seu prazo de concessão por mais trinta anos, sem que a mesma seja objeto de uma nova concorrência.

Tal valorização fez com que o valor da companhia saltasse de R$ 2,2 bilhões em 2016 para R$ 22 bilhões em 2018, valor este advindo tão somente do anúncio da sua prorrogação. Neste caso, o governo não está considerando nenhum valor de outorga, exigindo apenas que a empresa invista na melhoria da sua própria malha, valor este já precificado pelo mercado no valor das ações da companhia.

Usando os valores de R$ 45 bilhões para Estrada de Ferro Carajás e R$ 20 bilhões para Malha Paulista, podemos estimar que o conjunto das prorrogações de todas as concessões ferroviárias brasileiras podem vir a valer algo próximo de RS 100 bilhões.

Quando foram implantadas as privatizações ferroviárias, em meados dos anos 90, prevenindo a possibilidade do surgimento de concentração e abuso do poder econômico, havia uma regra que garantia que nenhum acionista poderia deter mais que 20% do total do controle de cada concessionária. Com o tempo esta obrigação foi revogada dos contratos e hoje o mercado é punido por duopólio formado pela Vale e pela Cosan, controladora da Rumo, que juntas detêm o controle de mais de 99% das concessões ferroviárias brasileiras.

Além disso, não resta dúvida que o modelo anunciado pelo governo federal para a licitação da concessão que ele pretende fazer da Ferrovia Norte Sul não conseguirá atrair outros interessados que não as empresas controladas pelas mesmas, Vale e Cosan, uma vez que o direito de passagem pela Malha Paulista, ao sul e pela estrada de Ferro Carajás, ao norte, não garante acesso aos portos.

A FerroFrente não se coloca, a princípio, contra as prorrogações das concessões ferroviárias, mas sim contra o modelo que foi adotado nos anos de 1990 e que não trouxe os resultados que a sociedade brasileira tanto precisa, como ficou evidenciado na recente greve dos caminhoneiros que parou o Brasil. Nem cabe a ela contestar as atitudes dos investidores e executivos das concessionárias privadas. Eles buscam lucros e bônus, o que é legítimo.

O que se propõe é ampliar a discussão a outros órgãos de governo e de controle, além dos técnicos do Ministério dos Transportes e da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), garantindo a total transparência para a construção de um novo modelo de transporte sobre trilhos, no contexto de cada concessão ou segmento ferroviário, permitindo assim uma adequada utilização dos ativos públicos ferroviários com a ampliação da ferrovia na matriz de transporte do Brasil.

José Manoel Ferreira Gonçalves é engenheiro e presidente da FerroFrente.