Escândalo de emissão de gases revela brechas nos testes

Publicado em 10/08/2018 por Valor Online

Dursun Aydemir/Anadolu Agency/Getty Images

Elzbieta, comissária da Indústria da UE, quer aperfeiçoar o modo de fiscalização

Quando a Volkswagen foi pega trapaceando nos testes de emissões de veículos a diesel em 2015, uma das primeiras atitudes de seus engenheiros foi lançar um projeto secreto: obter carros de fabricantes rivais e testar suas emissões. O objetivo era encontrar evidências de trapaças generalizadas na indústria automotiva, para poder compartilhar a culpa e, assim, diluir as penalidades, segundo duas pessoas de dentro da empresa.

Em outras palavras, para benefício da montadora, o Escândalo da Volkswagen poderia virar, quem sabe, o Escândalo dos Carros.

Veículos da Fiat, Hyundai e outras montadoras tiveram suas emissões nocivas de óxido de nitrogênio testadas por engenheiros da Volkswagen na sede do grupo em Wolfsburg, entre o fim de 2015 e o início de 2016. Os engenheiros tinham um problema bem definido a resolver: a Volkswagen havia acabado de admitir ter equipado 11 milhões de carros com um software capaz de fazer os veículos emitirem menos gases nocivos quando submetidos a testes de laboratório. Se os melhores engenheiros da Volkswagen acharam tão oneroso cumprir as normas, a ponto de preferir recorrer a uma fraude deliberada, então, o que os rivais teriam feito?

Uma terceira fonte na companhia garante que houve uma explicação mais inocente para os testes. Engenheiros não envolvidos na fraude original precisavam usar carros dos concorrentes como variáveis de controle para entender melhor seu próprio software, que era bastante complexo e usado por marcas rivais, além de ser, em parte, fornecido por terceiros. "Não estávamos sujando as mãos dos outros para fazer as nossas parecerem limpas", diz esse funcionário.

A Volkswagen não quis fazer comentários sobre esse episódio, até agora nunca noticiado.

Os engenheiros ficaram desconcertados com o que descobriram. As emissões de óxido de nitrogênio das marcas rivais foram consideradas "um completo desastre". O desempenho nas estradas era "completamente diferente do [informado] nos dados técnicos", diz um técnico da Volkswagen que tomou conhecimento dos resultados. A conclusão geral sobre a possibilidade de as rivais também estarem driblando as emissões foi clara: "Não é apenas a Volkswagen que está trapaceando."

O que não ficou claro é se as rivais estavam se valendo da mesma estratégia da Volkswagen - usar um "dispositivo de anulação" para enganar ilegalmente as autoridades e fazê-las acreditar que os carros eram "verdes" ou se elas simplesmente haviam se saído melhor e conseguido driblar as regras. A Comissão Europeia (CE) revelou em julho que esse problema de driblar as regras existe ainda hoje nos carros a gasolina e mostrou os novos "truques" usados pelas montadoras para explorar brechas nos procedimentos sobre emissões a entrar em vigor em 2020.

A distinção entre driblar as regras e trapacear é nebulosa, mas importante. A Volkswagen pagou um alto preço por cruzar a linha e trapacear nos testes de emissões de óxido de nitrogênio nos Estados Unidos. As tentativas das outras montadoras para driblar os testes de emissões de óxido de nitrogênio e gás carbônico na Europa nunca resultaram em penas concretas.

"A otimização jurídica foi feita em escala industrial", diz Nick Molden, executivo-chefe da Emissions Analytics, firma que realiza testes de emissões nas condições reais das ruas. "Isso ficou tão enraizado na forma como os carros eram certificados que as montadoras não compreendiam que haviam feito algo errado [...] Esse é o escândalo na Europa: que essas ações não eram ilegais."

Passados quase três anos da denúncia do "Dieselgate", a Volkswagen ainda é a única montadora a ter admitido a culpa nos tribunais dos EUA por ter trapaceado nos testes de emissões de óxido de nitrogênio e mentido às autoridades. As indenizações superaram os US$ 25 bilhões.

Na Europa, contudo, não houve uma ofensiva fiscalizadora comparável contra o que poderia ser chamado de "o outro escândalo das emissões" - ou o que um especialista em assuntos de conformidade das normas chamou de "as maneiras legais, mas desleais" como as montadoras exploraram legalmente brechas nas regras para conseguir as melhores notas possíveis nas emissões de gás carbônico.

Era segredo conhecido por todos há anos na indústria que as montadoras estavam ludibriando os testes de laboratório da UE de inúmeras formas: encher os pneus além do necessário, isolar as portas com fitas, remover o sistema de som e desligar o ar-condicionado são apenas alguns dos métodos que ajudam a reduzir as emissões em laboratório, mas que não podem ser replicados nas ruas.

Em 2014, um ano antes do escândalo do diesel da Volkswagen ser exposto pela Agência de Proteção Ambiental (EPA, na sigla em inglês), dos EUA, um estudo mostrou que as montadoras haviam ficado cada vez mais descaradas na "otimização" dos testes da UE para as emissões declaradas de dióxido de carbono ficarem menores. De 2001 a 2013, a diferença entre as emissões de gás carbônico em laboratório e em condições reais quase quadruplicou, de 8% para 31%, de acordo com a organização sem fins lucrativos Conselho Internacional sobre Transporte Limpo (ICCT, na sigla em inglês).

Desde então, a diferença continuou aumentando, mesmo com as montadoras sob os holofotes e com as autoridades europeias pressionadas a fazer as regras valerem de verdade. Em 2016, chegou a 42%. Dadas as recentes acusações da Comissão Europeia, no entanto, seria errado concluir que as montadoras "estão fazendo isso de novo". Na verdade, elas nunca pararam.

Depois de os engenheiros da Volkswagen terem concluído seu relatório supostamente incriminador no fim de 2016, a companhia decidiu não divulgá-lo. A Volkswagen havia acabado de adotar uma estratégia legal de cooperação total com as autoridades americanas, em parte para acelerar a concretização de um acordo judicial para pôr fim às acusações; receava passar a impressão de que estava se esquivando das responsabilidades. Os resultados foram dados a institutos independentes para o caso de que quisessem verificá-los. A Volkswagen, portanto, havia decidido deixar isso de lado e seguir em frente.

Em questão de meses, contudo, acusações implicando a Mercedes, a Fiat-Chrysler e a Opel, entre outras montadoras, começaram a surgir, à medida que os institutos e as autoridades da UE realizavam seus próprios testes abrangentes de emissões de óxido de nitrogênio.

Programas das montadoras convocando proprietários para "consertar" ou "modificar" os softwares de emissões tornaram-se frequentes desde então. A Europa, porém, não tomou medidas fortes para penalizar - e, portanto, impedir - que as fabricantes se valessem de truques legais para driblar os testes de emissões de gás carbônico, motivo pelo qual os problemas ainda persistem, diz William Todts, diretor-executivo da Federação Europeia para o Transporte e Ambiente (T&E), grupo defensor do uso de energias mais limpas.

Era segredo conhecido por todos há anos na indústria que as montadoras ludibriavam os testes de laboratório

Em contraste, os EUA, que levam a cabo "as práticas mais rigorosas de aplicação das normas" agiram com força, segundo o ICCT. A discrepância entre as emissões em laboratório e em condições reais também existe nos EUA, mas é verificada pela EPA, que a corrige até praticamente não existir nenhuma diferença, de forma que as informações sobre a economia de combustível são confiáveis.

"Na Europa, ninguém estava checando", diz Todts. "Ninguém nunca disse, 'isso aqui é um exagero'. Essa é a grande diferença. Isso poderia ser julgado ilegal, se houvesse alguém julgando, mas ninguém está julgando."

O fato de as montadoras ainda estarem burlando as regras da UE se trata, portanto, de um caso de uma regulamentação ineficaz. Os engenheiros, afinal, são encarregados de produzir motores que cumpram as exigências dos testes, assim como estudantes estudam mais aquilo que provavelmente vai cair em suas provas.

"Os fabricantes sempre vão atender as exigências literais dos reguladores", diz John German, pesquisador sênior do ICCT. "Se algo não estiver especificado na regulamentação, não é realmente ético tomar vantagem disso, mas tampouco é ilegal."

Nos EUA, a EPA define as regras e faz cumprir sua aplicação; na Europa, Bruxelas define as regras, mas a verificação é deixada nas mãos das autoridades nacionais. "Ninguém tem a incumbência ou a autoridade legal que a EPA tem", diz German.

Críticos do sistema da UE dizem que as motivações e a independência das autoridades nacionais são questionáveis. Por exemplo, a KBA, agência de transporte da Alemanha, se vê na complicada posição de impor multas de bilhões de euros a uma indústria automotiva que emprega 800 mil pessoas no país.

Quando, por exemplo, a KBA descobriu em abril de 2016 que carros da Mercedes, Opel e Volkswagen estavam subestimando a poluição ao desligar a detecção das emissões nas temperaturas não previstas nos procedimentos dos testes, anunciou um "recall" de 630 mil veículos. Não aplicou multas e simplesmente mandou as montadoras deixarem de explorar a brecha.

"É muito difícil lutar contra sujeitos que criam empregos", diz o analista Óscar Rodriguez Rouco, especializado no setor automotivo no Banco Sabadell, em Madri. "Não acho que nenhuma montadora vai ter algum grande problema com multas europeias."

De 2001 a 2013, a diferença entre as emissões de gases em laboratório e nas ruas passou de 8% para 31%

Bruxelas até chegou a iniciar procedimentos legais contra a Itália em 2017, sustentando que as autoridades do país, na prática, haviam permitido que a Fiat-Chrysler ignorasse normas de emissões e até que, possivelmente, infringisse a lei. "O escândalo das emissões mostrou que a responsabilidade de verificar a aplicação da lei e de punir os que a violaram não pode mais ser deixada unicamente com os Estados-membros individuais", disse a comissária da Indústria do bloco, Elzbieta Bienkowska, em maio de 2017, em resposta ao caso a Fiat-Chrysler.

Os testes de emissões na UE estão sendo reformulados, ainda que gradualmente. Os testes simples de laboratório dentro do Novo Ciclo Europeu de Condução (NEDC), criados pela primeira vez há décadas e descritos pela T&E como "totalmente desacreditados", vêm sendo substituídos por testes mais demorados, elaborados para replicar melhor as condições reais nas ruas.

O novo sistema também dá à CE poderes para supervisionar carros que já estão nas ruas e pode penalizar as montadoras em até € 30 mil por carro em casos de descumprimento.

Ainda assim, críticos dizem que Bruxelas não foi longe o suficiente. "Eles acabaram com algumas das brechas; eles tornaram o ciclo mais rigoroso, mas ele ainda é mais suave do que as condições reais", diz Molden. "Os compradores de carros ainda vão ter seus carros emitindo cerca de 20% a mais de CO2 [do que em laboratório]."

Além disso, o braço de pesquisas da CE informou, em julho, que as montadoras já estavam tentando enfraquecer esses novos testes de emissões de gás carbônico - antes mesmo de eles se tornarem obrigatórios em setembro.

O Centro de Pesquisas Conjuntas, da CE, concluiu que os carros ainda estão sendo configurados para produzir baixos resultados nos testes NEDC, mas que apresentavam uma configuração preparada para mostrar emissões maiores no regime por entrar em vigor, o Procedimento Mundial de Teste Harmonizado de Veículos Leves (WLTP).

A lógica é inflar os números do ponto de partida a ser usado para comparação, que é 2020 - ano em que as normas NEDC vão ser trocadas pelo WLTP. As metas para 2025 e 2030 vão ser baseadas em reduções porcentuais a partir do ano-base.

Para obter emissões mais baixas no teste NEDC, as montadoras podem, por exemplo, testar os carros com baterias carregadas, ativar a tecnologia do sistema de start/stop do carro e mudar rapidamente os câmbios de forma manual. Para elevar as emissões no WLTP, podem realizar um teste separado, usando a bateria descarregada, desativar as funções de ignição/desligamento e mudar as marchas mais lentamente.

Bruxelas reconhece ter criado essa brecha sem querer quando elaborou as regras da WLTP. Preocupou-se em evitar que as montadoras burlassem o sistema para reduzir as emissões - nunca imaginou que poderiam tentar fazer os carros parecerem mais poluidores do que realmente eram.

Críticos do sistema da UE questionam as motivações e a independência das autoridades nacionais

Depois de grupos ambientalistas terem alertado as autoridades sobre essa possibilidade, a CE passou a buscar evidências e descobriu que algumas montadoras estavam inflando as emissões no WLTP em 4,5%, na média, e em até 13%, nos piores casos. Ao mesmo tempo, as empresas continuaram subestimando "sistematicamente" as emissões NEDC em 4%.

As montadoras, basicamente, estão se aproveitando do fato de que as metas absolutas vão ser substituídas por metas mensuradas em termos porcentuais. Pelas regras atuais, um carro médio não pode ter emissões superiores a 95 gramas de gás carbônico por quilômetro em 2020. Não é realista imaginar, entretanto, que o mesmo carro emita menos de 95 gramas em testes mais rigorosos.

A meta do WLTP para 2021 ainda não foi definida. Grupos ambientalistas acreditam que a meta deveria ser apenas 10% maior do que 95 gramas, mas os fabricantes sustentam que 20% seria mais apropriado.

A evidências da CE parecem mostrar que as montadoras, para fortalecer seus argumentos por um número maior, testaram os carros de maneiras que sustentassem o que queriam. Certamente, tiveram incentivos para agir nesse sentido: a Volkswagen estimou certa vez que cada grama de dióxido de carbono economizado em sua frota lhe custava € 100 milhões.

Em resposta a essas acusações, a Associação Europeia dos Fabricantes de Automóveis (ACEA, na sigla em francês) destacou que inflar as emissões em 2020 seria "contraproducente", porque emissões mais altas implicam impostos mais altos para os compradores dos carros. "Um fabricante que superestime os valores de CO2 poderia perder competitividade e participação de mercado drasticamente, o que não interessa a ninguém", sustentou em comunicado.

Todts, da T&E, sugere que pode estar entrando em cena um comportamento de cartel. "A única forma em que esse truque poderia funcionar seria se todas as montadoras trabalhassem juntas", diz, acrescentando que Bruxelas já investiga as montadoras alemãs por atividades de cartel em outras tecnologias, como o tamanho dos tanques de AdBlue, uma solução para neutralizar as emissões de carros a diesel.

Uma explicação mais simples é que essas brechas são óbvias para os engenheiros automotivos, que vêm burlando o sistema há 20 anos e sabem como seus rivais operam.

"É o dilema do prisioneiro", diz Peter Mock, diretor-gerente do ICCT na Europa. "Se você presumir que é o único elevando os níveis no WLTP, então você sabe que vai estar em desvantagem. Mas se você presumir que todos também perceberam a brecha, então vai presumir que eles também vão aproveitá-la e você não vai ser o único. Então, você o faz individualmente como montadora."

Bruxelas informa que está trabalhando para fechar essa brecha e que possivelmente vai fazer uma emenda à lei.

Mock apoia essa medida, mas destaca que sempre vão existir brechas. Um desafio maior, diz ele, é conseguir que as montadoras mudem de posição em relação a suas políticas de conformidade das regras. "As montadoras têm uma responsabilidade social de ser mais honestas e de não aproveitar cada brecha que encontram", diz. (Tradução de Sabino Ahumada)